외국 사례 및 전문가 조언

항공기 사고가 난 뒤에야 문제점을 파악하고 대책을 마련할 게 아니라 사고 예방을 위한 전담 조직을 별도로 갖춰야 한다는 지적이 나온다.

미국 같은 항공 선진국은 항공정책조직과 항공안전조직이 분리되고 사고조사조직 또한 독립적으로 운영하고 있다. 이처럼 각 조직을 독립적으로 운영하면서 업무에 대한 전문성이 강화되고 상호 견제와 균형이 가능하다.

한국교통연구원에 따르면 미국의 경우 항공정책은 교통부(DOT), 항공 안전은 연방항공청(FAA), 항공 사고조사는 연방교통안전위원회(NTSB), 항공 사고 예방은 민간항공안전팀(CAST)이 맡고 있다.

프랑스도 항공정책은 환경에너지교통부(MEDDL), 항공 안전은 민간항공청(DGAC), 항공 사고 조사는 항공사고조사국(BEA), 항공 사고 예방은 유럽 민간항공안전팀(ECAST)으로 각각 꾸려져 있다.

그러나 한국은 정책조직, 안전관리조직, 사고조사조직, 서비스제공 부서가 모두 국토교통부 소속의 한 조직으로 구성돼 있다. 이러다 보니 공무원 인사이동에 따른 전문성 부재와 수직적 조직 구성으로 상호 견제가 어렵다는 문제가 있다.

우리나라는 1997년 괌공항 사고 등으로 미국 연방항공청(FAA)으로부터 항공안전 2등급을 받기도 했다. 이후 정부는 2002년 항공안전본부와 항공사고조사위원회를 신설했다. 그러다 2009년 조직 개편 등으로 항공안전본부가 당시 국토해양부 항공정책실로 통합 흡수됐다.

이에 따라 안전 조직인 항공안전본부와 항공정책조직이 통합돼 현재 국토교통부 항공정책실로 운영 중이다. 또 항공사고 조사 조직인 항공철도사고조사위원회는 법적으로 독립된 기관이지만 행정적(인사·예산)으로는 독립돼 있지 않다.

사고 예방 활동을 하는 조직은 존재하지 않는다. 별도 조직 없이 국토부 항공정책실에서 사고 예방 활동을 하고 있지만 미흡한 실정이다. 아시아나항공 사고의 예처럼 단기적 성격의 항공안전위원회를 구성해 종합 대책을 만드는 수준이다.

한재현 한국교통연구원 연구위원은 “항공 사고는 기계적 문제, 인적 문제, 기상 문제 등 여러 요인에 의해 발생한다”면서 “이 때문에 미국은 항공기 제작사, 정부 등 여러 관계자들로 구성된 별도의 예방 조직을 만들어 사고 예방 대책 마련과 함께 관련 산업까지 함께 발전시키는 등 체계적으로 대응하고 있다”고 말했다.

이어 “우리나라는 정부 차원에서 연구개발을 통해 항공 사고 예방책을 마련하고 있긴 하지만 프로젝트 형식이라 일시적인 상황”이라면서 “점점 커져 가는 우리나라 항공산업 규모에 맞게 항공정책조직, 항공안전조직, 사고조사조직, 관제서비스조직 등 각 조직의 전문성 강화가 필요하다”고 조언했다.

김진아 기자 jin@seoul.co.kr