최근 현대·기아차가 주주 달래기에 본격적으로 나서고 있다.
이달 6일 2020년까지 평균 연비를 25% 끌어올리겠다고 발표한 데 이어 12일에는 2020년 친환경차 로드맵을 제시하는 등 연구개발 관련 청사진을 잇달아 내놓고 있다.
현대·기아차는 이날 2020년까지 친환경차 시장에서 세계 2위권에 진입하겠다는 목표를 제시하고, 현재 7종인 친환경차를 22개 차종 이상으로 늘리겠다는 계획을 밝혔다.
하이브리드와 플러그인 하이브리드(PHEV), 전기차, 수소연료전지차 등 세계 친환경차 시장은 현재 220만대까지 성장했으며 2020년에는 지금의 3배가량인 640만대로 확대될 것으로 전망된다.
북미 일부 지역에서는 무공해차 의무 판매를 법규화했고, 유럽은 수소연료전지차와 전기차 등의 보급 정책을 활발하게 시행 중이다. 중국도 전기차, 수소연료전기차, PHEV를 친에너지차로 분류하는 등 세계 주요 국가들은 앞다퉈 친환경차 육성에 나서고 있다.
이에 따라 세계적 기업들의 각축장이 될 친환경차 시장에서 현대·기아차도 발 빠르게 독자적인 시스템을 구축해 시장을 선점하겠다는 구상이다.
이런 비전을 밝힌 것은 최근 현대·기아차의 미래에 대해 강한 의구심을 보이고 있는 주주들을 달래는 한편, 브랜드 이미지를 높여 고객의 신뢰를 얻기 위한 의도로 풀이된다.
전날에는 현대차와 기아차가 각각 4천500억원어치와 2천200억원어치의 자사주 매입 계획을 밝히며 주주친화적인 제스처를 취하기도 했다.
현대·기아차는 지난 9월 한전부지를 감정가의 3배가량인 10조5천500억원에 낙찰받은 이후 주주의 이익을 무시했다는 비판을 받았고 주가도 급락했다. 부지 매입에 천문학적 자금을 투입하면서도 배당에는 인색했던 점도 투자자들의 등을 돌리게 한 요인이다. 지난해 현대차의 배당수익률(1주당 배당액/주가)은 0.8%에 불과했다.
게다가 원화 강세 등의 여파로 현대차와 기아차의 3분기 영업이익이 두자릿수 감소율을 보이는 등 악재가 겹쳤다.
기아차의 경우 파업 장기화로 생산차질을 빚으면서 1조771억원의 손실이 발생했고, 이삼웅 기아차 사장이 이에 대한 책임을 지고 물러났다.
엎친 데 덮친 격으로 엔저(엔화가치 약세)가 가속화하면서 세계 글로벌 시장에서는 일본 업체의 판촉 공세에 밀리는 모습을 보이기도 했다.
안방시장에서도 수입차업체에 점차 점유율을 내주고 있다. 2009년 76.8%에 달했던 현대·기아차의 내수 점유율은 올해 10월에는 68.6%로 하락한 상태다. 높은 내수 점유율에 자만한 나머지 국내 고객을 소홀히 한 결과라는 분석이 나온다.
이 같은 악재 속에 현대·기아차의 성장성에 대한 의구심마저 제기됐다.
현대·기아차는 2008년 글로벌 금융위기 이후 비약적인 성장을 해왔다.
글로벌 1, 2위 업체인 도요타와 제너럴모터스(GM)가 금융위기를 전후해 대규모 리콜과 경영난으로 위기에 빠지자 반사이익을 톡톡히 누린 것이다.
실제로 현대·기아차의 세계 판매 점유율은 2007년 6.1%에서 2009년 7.8%로 비약적으로 성장했다. 이후 2010년에 8.0%를 기록하며 글로벌 자동차 제조사 5위에 진입하는 데 성공했다.
그러나 점유율은 2011년 8.6%, 2012년 8.8%, 2013년 8.8% 등으로 최근 몇년간 정체 상태를 보이고 있다.
삼성증권은 얼마 전 보고서를 통해 “현대기아차의 기술기반과 브랜드 가치 측면에서 상당한 의문이 제기되고 있다”며 “본질적인 경쟁력에 대한 의문이 풀려야 한다”고 지적했다.
최근 현대·기아차가 연구개발 관련 비전을 잇따라 내놓고 국내 커뮤니케이션실을 신설하는 등 고객과의 ‘소통’을 부쩍 강조하는 것도 그룹 안팎의 지적을 수용한 것으로 보인다.
현대·기아차 고위 관계자는 “그동안 그룹 성장 과정에서 주주와 고객에 대한 친화적인 모습이 상대적으로 부족했던 부분이 있었다”면서 “주주와 고객에게 그룹의 미래 비전과 성장 동력을 제시함으로써 신뢰를 쌓기위한 것”이라고 말했다.
연합뉴스
이달 6일 2020년까지 평균 연비를 25% 끌어올리겠다고 발표한 데 이어 12일에는 2020년 친환경차 로드맵을 제시하는 등 연구개발 관련 청사진을 잇달아 내놓고 있다.
현대·기아차는 이날 2020년까지 친환경차 시장에서 세계 2위권에 진입하겠다는 목표를 제시하고, 현재 7종인 친환경차를 22개 차종 이상으로 늘리겠다는 계획을 밝혔다.
하이브리드와 플러그인 하이브리드(PHEV), 전기차, 수소연료전지차 등 세계 친환경차 시장은 현재 220만대까지 성장했으며 2020년에는 지금의 3배가량인 640만대로 확대될 것으로 전망된다.
북미 일부 지역에서는 무공해차 의무 판매를 법규화했고, 유럽은 수소연료전지차와 전기차 등의 보급 정책을 활발하게 시행 중이다. 중국도 전기차, 수소연료전기차, PHEV를 친에너지차로 분류하는 등 세계 주요 국가들은 앞다퉈 친환경차 육성에 나서고 있다.
이에 따라 세계적 기업들의 각축장이 될 친환경차 시장에서 현대·기아차도 발 빠르게 독자적인 시스템을 구축해 시장을 선점하겠다는 구상이다.
이런 비전을 밝힌 것은 최근 현대·기아차의 미래에 대해 강한 의구심을 보이고 있는 주주들을 달래는 한편, 브랜드 이미지를 높여 고객의 신뢰를 얻기 위한 의도로 풀이된다.
전날에는 현대차와 기아차가 각각 4천500억원어치와 2천200억원어치의 자사주 매입 계획을 밝히며 주주친화적인 제스처를 취하기도 했다.
현대·기아차는 지난 9월 한전부지를 감정가의 3배가량인 10조5천500억원에 낙찰받은 이후 주주의 이익을 무시했다는 비판을 받았고 주가도 급락했다. 부지 매입에 천문학적 자금을 투입하면서도 배당에는 인색했던 점도 투자자들의 등을 돌리게 한 요인이다. 지난해 현대차의 배당수익률(1주당 배당액/주가)은 0.8%에 불과했다.
게다가 원화 강세 등의 여파로 현대차와 기아차의 3분기 영업이익이 두자릿수 감소율을 보이는 등 악재가 겹쳤다.
기아차의 경우 파업 장기화로 생산차질을 빚으면서 1조771억원의 손실이 발생했고, 이삼웅 기아차 사장이 이에 대한 책임을 지고 물러났다.
엎친 데 덮친 격으로 엔저(엔화가치 약세)가 가속화하면서 세계 글로벌 시장에서는 일본 업체의 판촉 공세에 밀리는 모습을 보이기도 했다.
안방시장에서도 수입차업체에 점차 점유율을 내주고 있다. 2009년 76.8%에 달했던 현대·기아차의 내수 점유율은 올해 10월에는 68.6%로 하락한 상태다. 높은 내수 점유율에 자만한 나머지 국내 고객을 소홀히 한 결과라는 분석이 나온다.
이 같은 악재 속에 현대·기아차의 성장성에 대한 의구심마저 제기됐다.
현대·기아차는 2008년 글로벌 금융위기 이후 비약적인 성장을 해왔다.
글로벌 1, 2위 업체인 도요타와 제너럴모터스(GM)가 금융위기를 전후해 대규모 리콜과 경영난으로 위기에 빠지자 반사이익을 톡톡히 누린 것이다.
실제로 현대·기아차의 세계 판매 점유율은 2007년 6.1%에서 2009년 7.8%로 비약적으로 성장했다. 이후 2010년에 8.0%를 기록하며 글로벌 자동차 제조사 5위에 진입하는 데 성공했다.
그러나 점유율은 2011년 8.6%, 2012년 8.8%, 2013년 8.8% 등으로 최근 몇년간 정체 상태를 보이고 있다.
삼성증권은 얼마 전 보고서를 통해 “현대기아차의 기술기반과 브랜드 가치 측면에서 상당한 의문이 제기되고 있다”며 “본질적인 경쟁력에 대한 의문이 풀려야 한다”고 지적했다.
최근 현대·기아차가 연구개발 관련 비전을 잇따라 내놓고 국내 커뮤니케이션실을 신설하는 등 고객과의 ‘소통’을 부쩍 강조하는 것도 그룹 안팎의 지적을 수용한 것으로 보인다.
현대·기아차 고위 관계자는 “그동안 그룹 성장 과정에서 주주와 고객에 대한 친화적인 모습이 상대적으로 부족했던 부분이 있었다”면서 “주주와 고객에게 그룹의 미래 비전과 성장 동력을 제시함으로써 신뢰를 쌓기위한 것”이라고 말했다.
연합뉴스
