노조 “사고위험 수차례 경고” vs 사측 “기관사 안이한 근무 탓”

지난 22일 태백선 열차충돌 사고의 원인과 책임을 놓고 코레일(한국철도공사) 노사가 팽팽히 맞서고 있다.

승객 1명이 숨지고 10여명이 다친 이번 사고에 대해 항공철도사고조사위원회의 조사가 진행되는 가운데 코레일이 책임을 물어 1급 본부장과 간부 2명, 해당 기관사 등 모두 4명을 직위 해제하자 노조 측이 즉각 반발하고 나섰다.

코레일은 이번 사고가 신호장치와 자동열차제동장치 등의 각종 안전시스템에도 기관사가 정지신호를 확인하지 않는 등 안이한 근무태도 때문에 발생한 것으로 판단했다. 매너리즘, 근무기강 해이 등 기관사 개인 문제가 원인으로 전형적인 ‘인적 오류’에 따른 사고라는 것이다.

코레일은 항공철도사고조사위원회 조사결과에 따라 추가 징계도 할 방침이다.

노조는 이에 대해 ‘기관사 1인 승무’ 문제를 들고 나왔다.

전국철도노조는 “이번 사고처럼 단선 구간에서의 1인 승무가 열차 정면충돌 등 사고를 유발할 수 있음을 수차례 경고하고 반대했는데도 공사 경영진이 효율화를 이유로 이를 묵살하고 강행한 것이 이번 사고의 근본적인 원인인데도 그 책임을 현장 노동자들에게만 전가하고 있다”고 주장했다. 이번 사고는 문곡∼태백의 단선 구간에서 발생했다.

노조의 현업 기관사들은 태백선 열차 충돌 사고에 대한 근본적인 원인 규명과 안전시스템 마련, 1차적으로 단선구간에서의 1인 승무 중단 등을 촉구하며 정복을 착용하고 지난 28일부터 서울 광화문 앞에서 1인 시위에 들어갔다.

코레일은 그러나 “기관사 1인 승무 때문이 아니라 정지신호 무시와 신호 무시에 따른 열차자동정지장치(ATS) 경고음 무시 및 보안장치 해제 후 운전, 관제사 호출 무응답 등 안이한 근무태도에서 발생한 전형적인 인적오류에 따른 것”이라고 재차 강조했다.

따라서 이번 열차충돌 사고의 원인은 1인 승무 문제와는 무관하다는 것.

코레일은 특히 기관사 1인 승무는 전 세계 철도운영기관의 공통적인 추세로 한국철도에 국한되는 것이 아니라고 밝혔다. 철도선진국인 일본·영국은 1960년대부터 1인 승무를 시작했고, 철도 인프라 등 모든 여건이 상대적으로 낙후된 중국도 1인 승무를 시행하고 있다는 것이다.

우리나라는 1996년 5월 일반 여객열차(CDC, RDC)를 시작으로 1인 승무를 시행했다.

코레일은 복선 전철화 구간 확대와 1인 승무 목적 차량 도입(NEL, 누리로 등)에 따라 여객열차 1인 승무를 노사간 합의(2008년)까지 거쳐 시행 중이라고 설명했다.

올해 7월 1일 기준으로 전체 여객열차의 1인 승무 비율은 72.7%에 달하고 있다.

코레일은 또 1인 승무를 위해 각종 운전보안장치도 보강했다고 강조했다. 기관사 인적오류 예방을 위해 운전실에 설치된 운전보안장치가 7종, 열차안전운행 확보를 위해 선로변에 설치한 운전보안장치가 8종, 열차운전안내장치(GPS)·전동열차 정차역 통과경보장치 등 운전보조장치도 2종이 있다는 것.

중앙선의 경우 약 3조원에 달하는 막대한 예산을 투입, 열차운행 환경을 개선하고 안전시설을 확보한 뒤 1인 승무를 시행했다고 코레일은 밝혔다.

더욱이 이번에 사고가 난 O-트레인(Train)은 4량의 소량 편성 열차로 1인 승무를 할 수 있도록 운전실이 제작된 것이라고 설명했다.

코레일의 한 관계자는 “최근 5년 하루 평균 여객열차 운행횟수 대비 기관사 취급 부주의 사고는 1인 승무시 0.065, 2인 승무시 0.188로 오히려 2인 승무 때 발생 빈도가 높아 인적 오류와 1인 승무는 연관성이 없는 것으로 나타났다”고 설명했다.

이에 대해 철도노조는 “1인 승무를 합리화하기 위한 것”이라며 “공사는 지난해 8월 대구역 사고 이후로도 안전시스템과 제도적 개선보다는 현장 직원과 말단 관리자들에 대한 중징계, ‘원스트라이크 아웃’ 적용, 특별안전교육 실시 등의 소위 ‘정신차려’ 교육 외에 특별한 대책을 세우지 못했고, 이번 사고 후에도 똑같은 대책을 되풀이하며 책임을 현장 노동자들에게만 전가하고 있다”고 지적했다.

이어 “이런 식의 사고대책이야말로 대형 사고가 계속 반복되는 이유”라고 주장했다.

연합뉴스