사고 열차는 2중 제동장치 모두 작동 안해

서울에서만 하루 200만명이 이용하는 지하철은 다중이 이용하는 공공시설인 만큼 추돌을 막기 위해 여러 안전장치를 갖추고 있다.

열차 운행 시스템 종류에 따라 2중, 3중으로 제동장치가 마련돼 있어 앞뒤 열차 간 거리가 너무 가깝거나 진입해서는 안 되는 ‘폐색구간’에 들어서면 열차를 제동시켜 승객들의 안전을 지킨다.

3일 서울메트로 관계자 등에 따르면 우리나라 대부분 지하철은 열차 자동정지 장치(ATS), 열차 자동제어 장치(ATC), 열차 자동운전 장치(ATO) 등 3가지 시스템에 따라 운영방식이 구분된다.

ATS는 기상조건이 좋지 않아 앞길을 확인하기 어려울 때, 승무원이 부주의 또는 신체적 문제 때문에 신호 상태를 확인하지 못해 이를 무시하고 운전할 때 사고를 방지하기 위해 열차를 자동으로 제어하는 시스템이다.

터널 안에 설치된 지상신호기, 선로 밑바닥에 설치된 ‘지상자’, 차량 내에 설비된 ‘차상자’가 주파수를 상호교환해 열차를 제어한다.

ATS 운영방식의 열차는 추돌을 막기 위해 2중 제동장치가 갖춰져 있다.

먼저 기관사가 열차의 진행 가능성을 표시하는 터널 내 지상신호기와 차량 내 운전판을 보고 정지신호가 켜지면 열차를 멈추는 수동제어가 있다.

이어 정지신호인데도 기관사가 무슨 이유에서인지 열차를 멈추지 않으면 ATS는 열차를 강제로 정차시키는 자동제어를 한다.

이는 물론 지상신호기와 지상자, 차상자 모두가 정상적으로 작동해야 가능한 일이다.

종합관제소는 기관사에게 속도를 줄이라거나 정지하라는 경고 무전을 보낼 수는 있지만 강제로 열차를 멈추게 할 수는 없다.

ATC는 기본 원리가 ATS와 같지만 지상신호기가 터널 내에 있는 게 아니라 차량 내 운전판에만 있는 것이 차이점이다.

터널 신호기를 세우거나 설치 공간을 확보하기 위한 터널을 팔 필요가 없어서 비용 절감 차원에서 쓰인다.

추돌을 막기 위한 제어장치는 ATS와 마찬가지로 2중으로 돼 있다.

마지막으로 ATO는 ATS보다 자동으로 제어할 수 있는 범위를 더욱 확대해 열차의 정지뿐 아니라 시동, 속도 역시 자동화한 운전방식이다. 이 때문에 무인으로 열차 운행이 가능하다.

ATO의 경우에는 3중 제동장치가 작동한다.

ATS와 마찬가지로 기관사 수동제어, 자동제어 등 2중 장치에 더해 관제소에서 원격 조정해 열차를 강제로 정차시키는 일이 가능하다.

전날 서울 지하철 2호선 상왕십리역에서 사고가 난 지하철의 경우는 운영방식이 ATS여서 2중 제동장치가 갖춰져 있었다.

그러나 지상신호기 오류로 기관사가 폐색구간에 들어서기 전에 수동으로 열차를 제어하지 못했을 뿐 아니라, 지상신호기와 주고받는 정보가 기반이 되는 ATS의 자동제어 장치 역시 제대로 작동하지 않은 것으로 확인됐다.

연합뉴스