(중) 선진국에선 사라진 ‘전속거래’

2009년 엔화 가치 강세로 수출 부진을 겪은 일본 도요타자동차는 협력업체에 납품단가를 30% 이상 깎도록 했다. 하지만 단순히 1만원짜리 부품 가격을 7000원 밑으로 내리라는 뜻은 아니었다. 도요타는 협력업체와 함께 생산성을 올리는 방법부터 고민했다. 일방적으로 납품단가를 후려치면 협력업체가 도산할 수 있기 때문에 정보와 기술을 제공하고 생산성 증가분에 대해 서로 공유하자는 것이다. 홍장표 부경대 경제학과 교수는 9일 “생산성 증가에 따른 비용 절감 효과를 모회사와 협력사가 나눠 갖는 게 도요타 방식”이라면서 “우리 기업들은 이렇게 친절하지 않다”고 말했다.제조업 강국인 미국, 일본도 한때 특정 대기업과 부품 장기 계약을 맺는 ‘전속거래’가 유행한 적은 있지만, 이제는 찾아보기 어렵다. 개방형 조달이 생산성을 더 높인다는 ‘학습 효과’ 때문이다. 올 초 독일 컨설팅업체 롤란드버거가 미국, 독일, 중국, 일본 등 주요국 완성차 업체와 부품업체 600곳의 영업이익률(2015년 기준)을 조사한 결과 중국을 제외하고는 부품업체의 영업이익률(6.3~8.2%)이 완성차(6.2~8.2%)보다 높거나 같았다. 부품업체들이 생존을 위해 전 세계를 무대로 치열하게 영업하면서 경쟁력을 높인 결과다. 반면 우리나라는 산업연구원 조사 결과 부품업체 영업이익률이 4.4%(450여곳, 2015년 기준)에 머물렀다. 현대차 계열사를 제외한 협력업체 평균 영업이익률은 3.06%다. 2014년과 2015년 평균치가 소수점 두 자릿수까지 똑같다.

전속거래 계약이 묶여 있는 협력업체는 사실상 타 기업과의 거래가 불가능하다. 모회사의 눈치를 보느라 매출 다변화를 할 수 없기 때문이다. 지난해 6월 산업통상자원부가 산업연구원에 용역을 맡긴 ‘대기업 협력업체의 수출 확대 방안 연구’에 따르면 현대·기아차 전속거래 업체 중 40년 이상 거래한 곳이 27곳, 30~40년 거래 기업이 84곳에 이른다. 전속거래 기업의 평균 거래 기간은 28년(2014년 기준)이다. 사실상 모기업과 공동 운명체로 운영되는 셈이다. 삼성, LG 등 대기업과 거래하는 전자업종 협력업체를 대상으로 한 설문조사에서도 응답기업 68곳 중 97%가 “전속거래 중”이라고 답했다. 이들 전속거래 업체는 가장 큰 애로 사항으로 ‘타 기업과의 거래 금지’(38.9%)를 들었다. 협력업체들이 이를 납기일 단축 요구(16.7%), 납품대금 지급 지연(11.1%) 등 불공정 거래 관행보다 더 심각한 문제로 받아들이고 있는 셈이다.

하지만 정부의 전속거래 실태 조사에도 불구, 달라진 건 없다. 과거에도 마찬가지였다. 윤상직 전 산업통상자원부 장관 시절 정부가 의욕적으로 바꿔 보겠다고 나섰지만, 조사 결과 공개 직전 무슨 연유에선가 철회됐다. 지난해 취임한 주형환 장관도 수출 활성화 대책 마련을 위해 전속거래 관련 해결책을 모색하겠다고 공언했지만, 지난해 10월 조사가 끝난 뒤로 정부 대책은 나오지 않고 있다. 담당 공무원도 이후 다른 부서로 발령 나 업무 연속성이 끊겼다. 산업부 관계자는 “지난해 조사 결과는 올 하반기 제4차 동반성장 기본계획 수립에 반영할 것”이라고 말했다. 대·중소기업 간 성과공유제 확산 등을 통해 ‘낙수효과’를 기대하겠다는 것이다. 표한형 중소기업연구원 연구위원은 “실증 조사 결과 낙수효과는 미미하다”면서 “하도급 관련 데이터를 공개하는 것이 먼저”라고 말했다.

김헌주 기자 dream@seoul.co.kr